1998年，怀揣着对未来的美好期许，我从北京交通大学博士研究生毕业，来到了铁科院工作。在过去的23年间，亲身经历了提速、重载、高速等铁路核心技术发展历程，参与了“引进”还是“自主”的技术发展路径讨论。回望过去，在科技水平不断发展的改革大潮中，在思想认识不断深化的波荡过程中，铁路运输经济研究逐渐扎根伸展，触及铁路运输组织、社会经济发展的多个方面，犹如铁路沿线两侧的防护林，为钢铁点缀了色彩，并逐渐能够阻挡风沙、奉献果实。
铁路经济研究的范畴主要涉及两大类：一是宏观方面，主要是国家或者行业主管部门出台的针对铁路运输整体的各类经济政策，比如税收、融资、补贴、价格、清算等方面的；二是微观方面，主要是针对具体建设项目、技术装备等开展的经济研究，通常称为可行性分析或者技术经济分析。
早期，主要围绕具体项目开展微观经济研究，但在铁路发展中缺乏足够影响力。这并不是大家没有充分认识到经济分析的必要性，而是因为铁路运输供求缺口太大，铁路投入不足显而易见，大力发展铁路基础设施建设是摆在面前的紧迫任务，任何能够提高铁路供给能力的技术、装备、投资都必定是有效果的。这个时期，经济研究主要围绕项目决策需要，其结果不对决策结果产生明显的影响，而我参加的第一个微观类经济类项目是京广、京沪铁路提速的经济分析，针对提速涉及到的增量投资、增量收入和增量成本进行分析。
此后，随着铁路改革的启动，很长一段时间的经济研究偏重于宏观，侧重于挖掘铁路的外部经济性，以及如何将其在改革的过程中内部化，以保障铁路的持续发展。这一期间的研究虽然没有立竿见影的成果，但是为后来铁路去行政化、公司制改革后的相关政策出台做了很多铺垫，特别是公益性、环境友好性等方面，得到了社会的广泛认可。从这一点看，铁路经济领域的研究需要延长视野，具有充分的前瞻性，要多渠道、多层面进行宣传。
让我记忆最深刻的微观研究除了第一个项目外，就是铁路货车P70的技术经济分析和京沪高铁的成本定额研究。前者是我国铁路主型货车从60吨向70吨转型的一款产品，我们院的经济研究队伍有幸参与其中；后者是在京沪高速铁路技术选型争论的重要关头开展的研究，为轮轨技术研发提供了必要的支撑，这个项目也是我们院在成本定额方面开展的最后一个研究项目。
我参加的最重要的宏观类铁路经济研究，应该就是铁路运价。在京津城际铁路通车前，我们开展了时速350公里高铁票价研究，项目团队给出来的建议为我国高速铁路价格体系的形成提供了坚实的基础。直到目前，该项目提供的分析思路都是可继续使用的。此后，在铁路“政企分离”前，项目组参与拟定了我国铁路货运运价改革的总体路线图，并在2013—2015年得到了采纳实施。2015年后，研究团队又参与了多条高速铁路票价调整方案的拟定、宣传和实施。研究成果在铁路生产和决策中发挥作用，使我们感受到极大的成就感和使命感。
这些研究成果的取得，让我们深刻体会到专业领域深耕细作的重要性，体会到团队骨干稳定、各所鼎力协作的重要性，体会到紧密结合实际的重要性。在经济研究的过程中，国外部分的资料综述经常需要信息所情报部协作，相关专业技术需要其他各所的支持，我们院完整的专业设置，给经济研究提供了良好的基础条件。正是我国铁路从大规模建设向高质量运营的过渡，为经济研究团队成长和作用发挥带来难得机遇，也正是铁科院70年的科研项目积累，为经济研究领域拓展打造了坚实的专业平台。2020年，肩负着新时代铁路发展的行业服务重任，作为一线科研骨干成员，唯有牢记职责使命、充分积累经验，找准未来主攻领域，结合实际，潜心钻研，才能不负时代、不辱使命，为开创铁路高质量发展新局面作出应有的贡献。