一条穿越“生命禁区”“死亡之海”罗布泊的生命之路——哈(密)罗(布泊)铁路在今年7月22日正式全线铺通。哈罗铁路作为国家《中长期铁路网规划》项目之一，2009年开工建设，今年10月如期通车后，将与哈密货车南环线、既有兰新铁路一起对哈密市形成“包围”之势；使哈密铁路彻底告别“直肠子”的现状，引导哈密交通向放射性发展，并最终形成“米”字形格局的核心地位，成为新疆连接西北、华北及全国各地的重要交通枢纽。
铁轨连起希望线
哈(密)罗(布泊)铁路位于哈密地区和巴音郭楞蒙古自治州境内，全长约360公里，自既有兰新线哈密地区引出，向西南经规划的哈密工业园区、大南湖煤田西缘继续行进，伴行哈密罗布泊公路东侧，至线路终点罗布泊镇罗中区。铁路设计技术标准为国家Ⅱ级单线铁路，内燃牵引，预留电气化条件。工程总投资30.67亿元，总工期2年。
按照铁道部和乌鲁木齐铁路局的总体要求：哈罗铁路正线已于2012年7月22日全线铺通。9月中旬具备静态验收条件，10月30日具备开通条件。记者了解到，截至8月3日，哈罗铁路全线已完成桥梁231孔、剩余48孔，站线铺轨25.186公里、剩余4.617公里，铺道岔72组、剩余8组，铺道渣55万方，剩余23万方。截至2012年7月31日已完成产值6.08亿元，占合同总额7.09亿元的85.7%。
根据国家中长期铁路网调整规划，哈罗铁路将与哈密临河铁路相连，形成新疆与西北、华北地区客货交流的新通道；还将适时延伸与规划建设的青(海)新(疆)线相接，实现西北地区与西南地区各种生产要素的交流。这将使哈密成为今日新疆“东西孔道、西域咽喉”的战略重地。
哈罗铁路北起在建中的兰新第二双线哈密南火车站，沿哈密盆地东部冲、洪积平原区向南行进至大南湖附近，穿越天山东部支脉库鲁克塔格剥蚀低山丘陵区，进入塔里木盆地东部的罗布泊湖积平原区，南至罗中，正线全长367.8公里线路。整条铁路沿途经过花园乡、南湖、沙哈、巴特、鲢鱼山、黑龙峰、多头山、东台地、罗中等9个车站。铁路建设后，将结束亘古荒漠罗布泊没有铁路的历史。更重要的是，哈罗铁路竣工后将与哈密货车南环线、既有兰新铁路一起对哈密市形成“包围”之势；使哈密铁路彻底告别“直肠子”的现状，引导哈密交通向放射性发展，并最终形成“米”字形格局的核心地位，成为新疆连接西北、华北及全国各地的重要交通枢纽。
随着新疆铁路相继建成并投入运营，铁路在新疆经济社会发展中的地位日益重要。铁路网使出疆物资年运量大幅度增长，给进出疆物资95%以上靠铁路运输的新疆，也带来了经济蓬勃发展的良好态势。
资源实现致富梦
在“生命禁区”罗布泊，有着丰富的矿产、太阳能、风能资源。
为加快罗布泊地区资源开发步伐，变资源优势为经济优势，2010年9月，新疆维吾尔自治区人民政府批准成立了巴州罗布泊盐化工工业园，这个以钾盐开发为主导，其他矿产资源开发和新能源(太阳能、风能)相结合的工业园区，规划控制面积为65.18平方公里。
即将开通的哈罗铁路，近期主要为满足国家开发投资公司罗布泊钾盐开发的需要。罗布泊钾盐是我国重要的战略储备资源，罗中地区是我国重要的钾肥生产基地。哈罗路建成通车后，不仅会解决钾肥出疆的通道难题，还会使当地企业的运输成本由每吨150多元降到70多元。
同时，哈罗铁路沿线还分布着预测储量达230亿吨的特大型大南湖煤田，建设这条铁路可满足煤田开发、矿产、电厂等的运输需要，为哈密地区形成煤电化工基地提供可靠的运力保障。不仅如此，修建哈密至罗布泊铁路，对开发沿线旅游资源，加快南疆地区脱贫致富，促进我国东西部地区优势互补也具有重要意义。
汗水铺就生命路
该工程自开工以来，建设者们在严酷的环境中洒下汗水、忍受寂寞、牺牲家庭，为这条通往“死亡之海”的铁路灌注了激情，修建了这条生命之路。哈罗铁路铺架和后期施工最大的困难是自然条件极其艰苦。过了南湖特大桥，沿途进入的就是寸草不生、滴水不见的戈壁滩和盐碱地。建筑施工人员喝的水是从哈密市几百公里以外送来的，生活用电主要是靠发电机供应的。与缺水少电相比，更可怕的是这里的自然环境。
“天上无鸟、地下无草、风吹石头跑”这是铺架队员们常挂在嘴边的一句顺口溜，因为哈罗铁路从哈密以南42公里的南湖至罗中全长300多公里的区域，全是滴水未见、寸草不生的戈壁无人区。
这里全年365天就有近200天有大风，最大风力超过13级；同时哈罗铁路的终点就是素有亚洲的“百慕大”“死亡之海”“生命禁区”之称的罗布泊。如果你不是亲自置身于此，无论如何都描绘不出它的真实。
而数百位铁路参建人员就是在恶劣环境中与严寒、酷暑、风沙、无人区进行斗争。
“我们这个工作不是最艰苦的，最艰苦的是铺架队，他们在最前线，他们要把钢轨一节一节地安放在线路上，那里春秋风大、夏天热、冬天特别冷，我大儿子就在铺架队。”来自甘肃天水的何明说。
铺架是铁路建设的关键，而架桥是铺架中的难点，也是最危险的。在施工中的哈罗铁路花园大桥工地，记者遇到了正在指挥施工的队长林涛。
“这座桥一共有75孔，每孔的跨度是32.6米，架桥时，架桥机先伸开起重臂，把运送来的钢轨和灰枕架在两个桥墩之间，再经过调整、铺上道砟就可以了。”林涛说。
说起来简单，可这座桥梁的横向差错不能超过30毫米，纵向差错不能超过20毫米，是一项极细致的工作。最令人难以忍受的是要在罗布泊的酷暑和严寒中，在高达十余米，顶面面积仅有5.6平方米的桥墩上工作至少8个小时。
“罗布泊夏天酷热，冬天极冷，基本在零下20摄氏度左右，冬天最冷的时候，我们的手套都会冻在机器上。花园大桥还不是哈罗铁路最难架设的，最难的是南湖特大桥，那架桥有99孔，最高的桥墩距地面要43米呢！”林涛说。
哈罗铁路正线自7月底铺架完成后，线路养护与铺设道砟成为全线的中心工作。
8月10日下午14:50分，正值哈密高温时段，铁轨的温度已是67.5摄氏度，室外地面温度达到40摄氏度以上。
又一趟卸砟列车驶进了多头山站。卸砟员张鑫收拾好东西，背着单肩军用书包攀爬上了车头，这趟车将驶向距离多头山站20公里处，进行轨道卸砟作业。此时，卸砟车控制室里的温度也已达到了47.5摄氏度。
张鑫说：“每天有四趟卸砟车，分为四个班去前方卸砟子。每个区间距离都不一样，这里距最远的前方卸砟站，坐车需要7个小时。而卸砟需要1个多小时，然后再坐皮卡车返回多头山的站点。今天这趟车要开往前方20多公里的地方卸砟，这个区间限速在20-30公里，差不多需要一个多小时到达。”由于没有手机信号，车上的一组人只能靠对讲机进行联系。
放眼戈壁，满目一片苍茫，大地上布满沙石，加上盐碱呈现的那种刺眼的白色，使人感到苦涩。
22岁的张鑫来自陕西咸阳，身上穿着一件特别鲜艳的玫红色T恤，在这片戈壁上显得格外醒目，正如他率直热情的性格一样。
下午16时，列车到达卸砟地点开始卸砟，张鑫和其他两个卸砟员赶紧全副武装，穿上长袖卸砟衣服，带上“防毒面罩”，全身上下只剩下一双眼睛露在外面。伴随着刺耳的铁轨摩擦声，第一列卸砟车开始倾倒铺轨用的道砟，灰白色的粉尘和呛人的气味顷刻间飘荡在炙热的空气中。张鑫他们3个人按照分工，负责每一节车辆的卸砟手动开关和卸砟的时间。第一节、第二节、第三节……在道砟扬起的粉尘中，唯一能看到的就是他们穿梭的身影，但却很难分辨出谁是谁。等到一节车厢的道砟慢慢倾卸完后，他们跳下车穿过十几米的粉尘，再攀爬到另一节车厢里。
一个多小时后，随着最后一节车厢里的道砟全部倾泻完之后，几个人才全部跳下车，摘下那密不透风的“防毒面具”，脱下早已布满粉尘的外套。这趟卸砟作业才算是真正结束。
烈日下，几组卸渣员站在铁道上等待着站上派来接他们的皮卡车。汗水流淌在他们黝黑的皮肤上，格外地明显。手掌里能触摸到很多细小的盐粒，涩涩的。
还有一群负责前方线路复测的“80后、90后”年轻人，为了保证线路的质量，他们几乎每天都要步行十多公里，用自己的脚步丈量着脚下的每一寸铁路，全线近400公里的线路，他们在验交前，差不多要走上三个来回。
“很多的年轻人在这里干了没几年就走了，但是留下的人，他们就像铁路上这一颗颗道砟，虽然很普通，但是没有他们，这条铁路也跑不了。”中铁一局新运公司哈罗铁路铺架项目部党工委副书记呼守圣说。
就是这些普通的人们，用他们的汗水、激情、智慧、青春铺就了这条通往“死亡之海”的生命之路。
（《甘肃日报》 2012/08/23）
