“从海南岛到黑龙江，从零下40摄氏度到零上40摄氏度，时速350公里，是目前世界上高寒区高铁中最快的。”中国北车长春轨道客车股份有限公司宣传部部长张天说，哈大高铁列车采用玻璃丝绵为防寒材料，攻克了列车在高寒环境下高速运行的世界性难题，标志着中国高速铁路进入高速推广阶段。
长客铁路客车开发部部长孔风介绍说，在保持了京沪高铁CRH380BL动车组平台的基础上，哈大高铁高寒动车组研发团队着重在材料低温特性、车辆系统节能、隔热保温以及防雪防冻等方面进行了技术攻关。
“研发团队走访了哈尔滨铁路局和沈阳铁路局，调查分析了哈大高铁沿线近30年的气象记录，发现这一地区的最低气温纪录是零下37.3℃，团队决定将CRH380B型高寒动车组的适应最低气温锁定在零下40℃。”孔风说。
“CRH380B型高寒动车组在整车完工后，于今冬顺利通过了齐齐哈尔低温试验站－40℃的低温运行采暖试验。”孔风介绍说，“10月下旬起，东北三省普降大到暴雪，CRH380B型高寒动车组也以完美的表现通过首场暴风雪‘考验’，列车的最高试验速度达385km/h，持续运营速度可保持在350km/h。”
如果说高寒动车组攻克－40℃极限低温环境是一个巨大挑战，那么破解暖湿气流交换之际产生的“冷凝水陷阱”则成为动车组研发的一个国际性难题。孔风对记者表示，2009年冬天，困扰 “欧洲之星”的“冻僵”事故即是由于列车在冰冻环境到湿热环境转换时，车体、管路间产生冷凝水，致使电气元件发生短路或损坏，进而影响列车运行。
“为跳出‘冷凝水陷阱’，研发团队在高寒动车组的制动系统、电气系统和列车硬件上下足了功夫。”孔风说，“由于有针对性地采取了冷凝水防护结构优化，同时对列车管路系统采用了冷凝水处理技术以及在车体外加设防护高标准等级电器零部件的措施，因此CRH380B型高寒动车组在高低温转换中不会被‘冻僵’。”
从依靠锅炉取暖、风扇乘凉的绿皮车，到红皮车、蓝皮车、白皮车等空调车，再到京津城际铁路、武广高铁运营、京沪高铁运营……中国铁路以迅疾的脚步不断震惊世界，随着哈大高铁即将正式开通运营，中国铁路无论从速度上、技术上，都从过去的追赶者，彻底转变为世界铁路的引领者。
K127、K518、K1082次换型……近年来，越来越频繁的旅客列车更新换代，中国铁路空调车大面积普及，绿皮车逐渐淘汰……
上世纪90年代以前，绿皮车曾是中国铁路的“形象代言人”，车速慢、设备差、票价低是其主要特点。长春车辆段副段长房朝平说，随着空调列车、直供电列车的不断引进，绿皮车的保有量正大幅度下降。
以长春车辆段为例，2006年，绿皮车的保有量为1178辆，占当时总配属的59.1%；2012年实施的暑运调图后，绿皮车保有量为641辆，占总配属的33.3%，6年间，绿皮车保有率下降了25%。“现有的大多运行在短慢车次上，在进京、进沪等线路上全部消灭了绿皮车的身影。”房朝平说。
1997年，中国第一次铁路大提速，蓝皮车、140公里/小时，现在长春－北京的T60正在全线运行；2004年，第五次大提速，白皮车、160公里/小时，长春－北京的Z62一站直抵北京，是目前很多长春人赴京的主要选择。
从车体材质到功能配备，从硬件设施到软件服务，列车的整体服务能力、水平不断提升……空调车每节车厢处都有电茶炉，旅客饮用水很方便；越来越多的空调车引进了集便装置，厕所污物集中排放，更加环保，而且在站停时旅客也可以上厕所。
越来越多的人性化设计、越来越多的现代化因素，中国铁路列车正变得更快、更安全、更舒适。张天说，全国的“绿皮车”50%是长客生产制造的。过去是碳钢材料，笨重、锈蚀，现在高铁车是航空材料、铝合金车体；绿皮车驾驶完全靠人工操作，哈大高铁车理论上已经可以实现无人驾驶……
没有飞机起飞时的眩晕感，但速度依然不慢；不再颠簸没有摇晃，乘坐的舒适度更高。试运行阶段，记者亲身试乘哈大高铁，站在车内拿着本子写字记录，时速301公里/小时，没有摇晃的感觉、站着写字平稳流畅，如果不是看着电子显示屏，记者很难相信自己正身处高速运行的列车上。
长客劳模姜晓宇说，长客生产车间有严格的质量管控体系，以装配车间为例，从自检到互检，到巡检、班组专员、工段专员……“一个活下来至少要过七道关，调试中从牵引试验到制动试验，再到气密试验，试验种类多达40余项，车上每一个螺栓是否拧紧，都能追溯回每一个具体干活的员工。”他说。
时速200公里、300公里、350公里……张天介绍说，哈大高铁列车试验速度最高达480公里/小时，实现了速度上的突破；新材料、新工艺破解高寒区高铁的世界性难题，让中国高铁的发正展贯通南北，助推铁路建设进入新的发展纪元。
（新华网吉林频道 2012/11/29）
