“当然，支撑大家拼命干的动力就是强烈的使命感！国家财力有了，铁路规划有了，技术积累也有了，解决铁路的瓶颈制约正是很好的机会。铁路不能不发展，我们不能不尽责。”
没有高速铁路 “联调联试”的项目，就不会有这支承担项目的 “特种部队”；没有这支特殊的 “特种部队”，也不可能完成 “联调联试”的任务，实现中国高速铁路安全运营的目标。
人，是生产力的基本要素。
掌握科技本领、具有职业精神的人，则是第一生产力的绝对要素。
中国铁道科学研究院聚集了一大批这样的优秀人才，推动着铁路科技生产力向着现实运输生产力的不断转化。 “联调联试”的 “特种部队”就是这批优秀人才中的一部分。
“联调联试”太辛苦了，不但要承受安全责任的压力、工作能力的检验、心理平衡的测试和身体健康的考验，甚至还要有付出生命的准备。采访中，高速铁路系统试验国家工程实验室线路工程实验部主任柯在田、机车车辆实验部主任刁晓明和通信信号实验部技术协理禹志阳都有这样的深切体会。
“但是我们无怨无悔，因为在我们的身上，承载着老中青几代科技工作者中国高铁的梦想。现在，这个梦想就要在我们手里实现了，我们都有一种时不我待的感觉。”系统实验部院首席研究员姚建伟说。
在京沪高速铁路“联调联试”现场，康熊，这个国家工程实验室主任和“特种部队”的指挥官，已经连续多日没有回家了。他和全体测试人员一起，吃在试验车上，工作在试验车上，不分白天黑夜，没有节日假日地连轴转，心中只有一个目标：调试必须成功；只有一个信念：调试一定成功；只有一个愿望：调试成功后请大家喝酒。为了实现这个目标，他没有别的选择，也没有什么退路，他把自己的全部身心、智慧和责任，与伙伴们、与这个伟大的事业紧紧地绑在了一起。因为他知道，京沪高速铁路的“联调联试”，不仅仅是集多年“联调联试”技术、经验积累之大成，还要面对新线路、新车型、新路况、新速度和新要求，创造出新的标准、新的方法、新的纪录，完善中国高速铁路“联调联试”成熟的技术平台和技术体系。他决心率领大家拼出个结果来。
其实，这位 “领军人”从扛起 “联调联试”担子的那天起，就像一台高速运转的永动机，孜孜不倦地忙碌着。有时候，一天三顿饭，他都在不同的试验现场解决。在沙特麦加轻轨调试时，气温高达五六十摄氏度，他和大家一起住临时板房，一起试验。工作上，他不讲情面，但在大家眼里，他重情重义。每到一处 “联调联试”现场，康熊都要求做好后勤保障工作。不管多晚，他一定要请大家吃一顿饭，给每人敬一杯酒，表达心中的谢意。
有了这样的领导，就会有和他抱有一样的目标和信念、与他一起 “拼命”的伙伴们。
由于目标一致、信念相同，因此产生了心往一处想、劲往一处使、思路往一处集中、智慧往一处汇集的向心力和凝聚力。
由于目标一致、信念相同，因此形成了强有力的分工负责的领导集体、拼搏奉献的团队精神、思想和技术过硬的专业队伍。
有了这样的队伍，拼，就有了基础、有了内涵、有了内在力量的支撑。
当然，拼，不是蛮干，不是盲动，是要以科学数据来说话、以科学态度来保证的。
京沪高铁运营试验速度值要再一次冲高，这是既定测试方案中的一项创新指标，也是关键指标。但到时具体冲到什么速度值，谁也没把握。速度值再高，对设备水平、测试技术、检测标准甚至是人身安全都带来严峻考验。
冲，是必须的。要有勇气、靠精神。
怎么冲，是必须解决的。要有方法、靠科技。
科学试验，仍是解决问题的唯一途径。
为了确保试验安全、确保获得成功，这个团队采取了实验室测试与线路实测相结合、计算机仿真与动车实跑相结合、实验数据与综合分析相结合的科学方法。
在动车上线实测时，他们从时速180公里起步，时速300公里以下每20公里为一个速度等级、时速300公里以上每10公里为一个速度等级递增；每一个速度级在测试数据正常的情况下要连续跑3次。用这样严谨细致的方法，摸索速度值变化对各相关系统匹配关系带来的影响，分析、寻找内在规律。
科学试验，又一次起到了 “定海神针”的作用。
在京沪高铁先导试验段上，我国自主研制的新型高速列车成功冲出了时速400公里以上的试验速度。
试验结果证明，京沪高铁完全具备时速350公里列车开通运营的安全条件。
试验结果也同时证明，中国高速铁路 “联调联试”新的技术平台和技术体系已经成熟，经受住了考验。
康熊和他的伙伴们，用他们的执着追求、不懈努力、科学素养和艰苦付出，为实现中国高速铁路梦增添了浓墨重彩的一笔。
昌九城际铁路 “联调联试”时，恰逢几十年一遇的高温，钢轨上放鸡蛋都能烫熟，他们冒着四五十摄氏度的高温，连续多日在烈日下进行测试。
大雨滂沱的沪宁城际高铁，施工便道泥巴有20厘米厚，鞋子踩上很难拔出来，他们一脚深一脚浅赶到现场，顾不上浑身湿透，马上开始工作。
合宁高铁 “联调联试”赶上南方雨雪冰冻灾害，漫天鹅毛大雪中，测试人员趴跪在线路轨道旁，冰雪早已埋没了轨道，雪人般的他们与茫茫雪地融为一体。
“每次精调完成后，我们都坚持整体全部重新检测一遍。别的行业的人不理解，觉得太麻烦没必要，说我们 ‘一根筋’。但为了高铁安全，我们宁可‘一根筋’。”通信信号实验部技术协理禹志阳这样说。
采访中，刚从内蒙古集包二线现场回来的检测中心李红，在说到感人的“故事”时竟像个孩子一样哭了起来。
泪，从这位 “身经百战”的汉子眼中流出，带来的是怎样的感受？都说男儿有泪不轻弹，是什么触痛了他的心灵、抑或是他的情感？
在他含泪的讲述中，我们知道了检测中心胡楚平的故事和张子亮的秘密。
初冬的内蒙古，一场大雪过后，试验现场已是白雪没膝，温度达到零下十几摄氏度。53岁的胡楚平和年轻人一样，连续多日在车上进行试验。十几天里，每天都是五时起床，踏着积雪赶到车上，次日零时后才能回到驻地休息。由于检测时间紧、任务重，这些天他们没吃过早饭、晚饭，午饭都在车上解决。这样的工作节奏和生活条件，对于一个健康人来说，都是吃不消的，何况对于做了心脏支架手术的老胡！
同志们都劝他不要玩命了，要注意休息；也准备安排他做一些辅助性工作。但老胡不干，他说，时间那么紧、任务那么重，大家都有自己的分工、都很忙，怎么能把自己负责的工作交给大家呢？更何况每个人的分工都有自己的特点和规律，临时走马换将不仅要影响工作效率，也对测试质量带来不利的影响，拖了整个试验的后腿。老胡努力着、坚持着，直到一天夜里心脏病突发倒在了工作岗位上，被送到医院抢救。
对于年轻人张子亮来说，就不仅仅是 “忠孝不能两全”的问题了。妻子怀孕时，他在 “联调联试”现场；孩子出生时，他仍忙碌在 “联调联试”现场；孩子出生刚6个月，父亲又突发脑梗瘫痪在床，他还在 “联调联试”现场。一边是期待的妻子和嗷嗷待哺的婴儿，一边是卧床不起的父亲，一边是紧张繁重、须臾不能离开的 “联调联试”现场。怎么办？
小张彷徨了，纠结了。他似乎从妻子的目光中看到了期待，从孩子的啼哭声中听出了谴责，从老父亲辗转反侧的痛苦中感受了责难。然而，当他看到眼前同事忙忙碌碌的身影，看到热火朝天、紧张有序的调试现场，看到调试工期截止时间一天天地逼近，更从心底里感受到了一种厚重的责任和紧迫的压力。小张释然了，豁然了。他没有向同事述说，也没有向领导额外请假，只是利用调试短暂调整的空当匆匆赶回家里探望后，就又急忙赶回试验现场，满腔热情地投入到工作中去。
这样的故事，在铁科院、在项目组里已经屡见不鲜。检测中心贾飞宇被领导逼着回家，刚踏入医院大门，儿子呱呱坠地；姚京川在妻子生产当天，还忙碌在测试现场；王峰，孩子出生三天后就回到了测试现场。为完成 “联调联试”任务，很多年轻人几次推迟婚期；就是结婚，也是提前一两天到家、婚后两三天就走。工作紧张时，有的人，晚上就躺在几张凳子拼起来的 “床”上眯一会；有的人，连续奔波在调试现场，短短十天瘦掉好几公斤；有的人，生了病还坚持在调试一线……
为了高铁安全稳定开通运营，他们的付出难以想象。在动辄几个月、甚至是大半年连续不中断的 “联调联试”中，他们没有周末，没有节假日，没有调休，每天只睡四五个小时，有时在外测试半个月都没在床上睡过觉。白天在现场测试，晚上去医院输液，然后回办公室整理当天的测试报告到凌晨——这几乎成了这支 “特种部队”相当一部分人的工作 “模式”。
他们也是普通人，也知道累，知道苦，也想 “常回家看看”，也想对父母尽孝、为妻儿遮蔽风雨。而究竟是什么，让他们甘愿义无反顾地奉献牺牲，把对家的爱深藏在心底？
“作为这个专业领域的人，能投身到世界领先的中国高铁建设，我觉得特别幸运。不是每个人都有这种机会。”刚入职一年的一位年轻铁科院工作人员如是说。
“能够在博士毕业后立即投入到郑武高铁、京沪高铁的 ‘联调联试’中去接受锻炼，在实践中成长，有一种自豪感和责任感，必须对自己负责，对院里负责，对高铁事业负责，对社会、对人民、对历史负责。”2009年毕业来到铁科院工作的一位博士生激动地说。
“是榜样的力量！最艰苦的时候，头儿都和我们并肩奋战，甚至春节、元旦都和我们在现场。”被誉为 “动检超人”的刘玉江这样作答。
“高铁凝聚了几代铁路科研工作者的心血和愿望，赶上了这样的好机会，我们怎能不拼命？”国家工程实验室质量主管王俊彪如是说， “说起使命感、责任感，有人会觉得虚、觉得假。可是如果虚，我们怎么会拿我们的生命做代价？如果假，我们怎么会甘愿放弃与家人团聚的幸福？”
“这就是支撑你们拼命干的动力吗？”记者问道。
“当然，支撑大家拼命干的动力就是重大的使命感！国家财力有了，铁路规划有了，技术积累也有了，解决铁路的瓶颈制约正是很好的机会。铁路不能不发展，我们不能不尽责。”国家工程实验室系统实验部技术协理侯福国斩钉截铁地说。
说得多好啊！不竭的激情、不懈的努力和支撑事业发展的真正动力，一定来自于一种坚定的信仰、一种理想的信念和一种精神的追求。正是因为有了对中国高速铁路的美好憧憬，有了对中国铁路科学发展目标的坚定信念，有了对铁路科技事业的主动追求，才有了这样一批优秀科技工作者 “时不我待”的使命、责任和动力。
于是，在这使命、责任和动力的催动下，压力、责任、吃苦、奉献，就统统转化为内心的充实，升华为成就伟大事业的力量。
在一份总结材料中，线路工程实验部业务骨干王立军这样动情地写道：“每一个工作过程都有一些感动，为兄弟般的友情而感动，为艰难中的执着而感动，为科技进步的强大威力而感动，为祖国的繁荣昌盛而感动，为胜利后的笑容而感动。正是这些感动激励着我们不断前进，去攻克一个又一个难关，争取一个又一个进步。”
这是何等的胸怀，何等的境界，何等的情感，何等的挚爱！
中国高速铁路事业的发展，是民心的期盼，是民族的骄傲，也是铁科院几代人苦苦奋斗的目标。 “联调联试”，一边系着高铁安全，一边系着万千旅客的生命，不能有丝毫懈怠。
为了这份责任，他们甘心吃苦、甘愿受累。
为了这个使命，他们无怨无悔、在所不惜。
他们，远离繁华，远离镜头，在严寒酷暑中拼搏，在大风大雨中奉献，起早贪黑、夜以继日，终于成就了中国高速铁路的辉煌。2011年，这支特殊的科技 “特种部队”——高速铁路系统试验国家工程实验室团队荣获中华全国总工会授予的 “全国工人先锋号”荣誉称号。他们的默默奉献和卓越贡献，已经镌刻在中国民族工业和铁路建设事业蓬勃发展的史册上。
5年，28条线路的赫赫战功，画在地图上就是大半个中国。跨越祖国东南西北，他们创立的 “联调联试”技术体系经受住了各种环境、各种气候条件的考验，中国铁路科技工作者代代相传的科学精神和坚韧的意志品格，也在中国铁路科学发展的道路上熠熠生辉。
回望他们奋斗的足迹，眼望他们创造的成果，展望他们努力的未来，他们欣慰地笑了——对自己、对家人、对朋友、对伙伴，对一切想着、念着、爱着、敬着他们的人……
透过中国高速铁路 “联调联试”的侧影，我们真真地看到了科技生产力对民族工业发展的巨大推动作用，深深地体会到了科技创新力对行业技术进步的强大驱动作用
提高铁路运行速度，是经济社会发展和人民群众便捷舒适出行的需要，是铁路技术进步的标志，也是铁路科学发展的必然。
5年时间，中国高速铁路从无到有，从少到多，从弱到强，从技术跟随到技术领先，其发展速度之快、势头之猛、技术之新、作用之大，令世人格外惊讶，也让世人难以理解。
是什么 “魔法”，使中国高速铁路仿佛一夜之间，就遍布了神州大地？
是什么 “魔力”，把那么多 “世界第一”的光环，戴在了中国高速铁路的头上？
从铁科院高速铁路长期科学研究、科学试验和技术积累过程中截取几个片段，就能给出清晰的回答。
——1990年，是中国高速铁路进入实质性研究开发的标志性一年。这一年里发生了三件让铁路科技工作者十分振奋的事情：一是在国家科技政策的推动下，铁道部在 《铁路 “八五”科技发展设想——先行计划》中提出，要重点组织 “高速铁路成套技术”重大科技攻关项目论证，随后于1991年获得国家批准，列入国家 “八五”重点科技攻关计划；二是铁道部正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由铁科院具体负责实施；三是铁道部向铁科院和原广州铁路局下达任务，对广深铁路实行每小时160公里速度行车进行可行性研究。有人戏称，铁道部 “宏观” “中观” “微观”同时发力，铁路几代人的中国高铁梦就有望实现了。
在这个 “标志”引导下，截至2003年，以铁科院为主体的铁路科技队伍，先后承担了铁道部下达的与高速铁路相关的科研项目共353项，其中铁道建筑及设备115项，机车车辆及供电121项，通信信号54项，运输经济43项，新材料、新工艺10项，综合技术10项。先后参加项目研究的有相关铁路高校、铁路总公司、铁路局、设计院、研究所和机车车辆工厂、工程局以及路外合作单位等上百个单位、数千名科技人员。在有关高速铁路的基础理论、专业技术、设计思路、施工方法、运输组织、材料应用和技术条件等领域，取得了突破性成果，为中国高速铁路建设奠定了基础。
——1992年至1994年，是中国高速铁路研究建设的技术深化积累年。在铁科院北京环行铁道试验基地进行了多次时速160公里的 “准高速”行车综合试验，对国产新型机车在160公里时速条件下运行，对线路、信号、机车性能以及安全性、可靠性、舒适性等的影响，进行了全面检测、测试和评估，大大推动和加速了我国 “准高速”铁路建设的总体进程。试验中，创下了列车运行试验速度每小时180公里的纪录。试验取得的大量数据，不仅对新装备的设计参数、基本性能、产品质量进行了验证和检验，也为其技术指标的调整优化提供了可靠的技术依据；还揭示了列车“准高速”运行条件下的一些新规律和新认识，为高速铁路工程优化设计、工业制造、技术开发提供了技术支撑和理论依据；同时，通过试验过程，创造性地开发、运用了一些现代测试手段和工具，掌握、积累了一些新方法，新型的“准高速”铁路检测技术体系开始形成。
在综合试验和综合测试的保障下，广深 “准高速”铁路于1994年12月22日，以每小时160公里的速度安全开通运营。
——1997年至1998年，是中国高速铁路研究建设的里程碑年。1997年，在铁科院环行铁道试验基地综合试验中，国产韶山8型电力机车成功冲出每小时212.6公里的速度；1998年在郑武线上进行每小时200公里运行速度的高速列车运行试验，最高试验速度达到每小时240公里的速度，安全指标全部符合要求，为时速200公里铁路客运专线的修建，提供了理论依据、技术基础和设计标准。
——2001年至2002年，是中国高速铁路建设的奠基年。1999年中国第一条快速客运专线——秦沈客运专线破土动工。全线设计时速200公里或以上，预留250公里的提速条件。为确保200公里时速列车运行安全平稳、取得300公里级时速列车运行时工程的各种试验数据，2001年至2002年，在秦沈线上先后组织了3次综合试验。国产全编组动车组列车最高试验速度达到时速305.9公里。3次综合试验全面检验了不同速度等级运行下，秦沈线的路基、线路、桥梁和牵引供电、通信信号、动车组等技术装备及其相互间匹配的安全性、稳定性和可靠性；验证了 “八五”“九五”期间所完成的高速铁路科研成果的科学性、合理性、应用性，为修改完善中国高速铁路设计规范提供了可靠的技术依据；证明了秦沈客运专线工程建设是成功的，表明了中国已经掌握时速200公里速度等级高速铁路线下工程建设技术，为高速铁路的全面建设提供了宝贵的技术储备。
——2004年以后，中国高速铁路建设快速发展。2004年1月7日，国务院常务会议通过了 《中长期铁路网规划》，确定了建造时速200公里至350公里的客运专线和高速铁路、构建中国“四纵四横”铁路快速客运网络体系的蓝图；同年4月，国务院专门召开会议，确定了中国铁路运输装备现代化发展的重大指导方针——“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”，走“引进消化吸收再创新”的技术道路。根据国务院的重大决策部署，结合铁路原始、自主科技创新的既有成果，铁路新一轮科技发展目标得以确定，在具有全局性、战略性、前瞻性和现实性的若干重大技术领域开展了周密细致的科技攻关，比如制约高速铁路技术全面提升的动车组技术、列控技术、牵引供电技术、无砟轨道技术、运营调度管理技术等。从此，中国高速铁路建设和技术装备设计制造，在对国外新进技术引进、消化、吸收的基础上，结合中国国情、路情和技术特点，进入了不断优化、自主创新、提升国产化水平、形成完全自有知识产权的快速发展新时期。
通过这些科学研究、科学试验、科技创新的理论、技术、实践经验的积累，中国高速铁路建设如同插上了腾飞的翅膀，在自在时空里自由翱翔。中国高速铁路的速度越来越快，等级越来越高，质量越来越好，路网规模和能力水平跃居世界第一。
通过以上发展过程我们不难发现，中国高速铁路之所以能够取得今天的辉煌成就，绝不是凭空想象、一朝一夕的“偶然”，也绝不是照抄照搬、一蹴而就的 “坐享”；而是实实在在通过艰苦的科学研究、科学试验、科技创新，实实在在通过不懈的理论探索、技术积累、辛勤付出得来的 “果实”。
“科技是第一生产力”的科学论断，在中国高速铁路建设过程中体现得是多么的深刻。
“创新是文明进步的不竭动力”的科学判断，在中国高速铁路发展进程中展现得是何等的透彻。
“人才是科技创新中最具能动性的要素”的科学归纳，在中国高速铁路实现途径中表现得是怎样的精彩。
透过中国高速铁路 “联调联试”的侧影，我们真真地看到了科技生产力对民族工业发展的巨大推动作用，深深地体会到了科技创新力对行业技术进步的强大驱动作用。从综合试验到 “联调联试”，从技术积累到标准形成，从安全保障到开通运营，中国高速铁路建设的每一个环节都渗透着科技进步的元素，每一个流程都积淀着科技人员智慧的结晶。它的成功，带给我们的不仅是自豪、骄傲和喜悦，更给我们带来了冷静的思考和启示。
它告诉我们：创新，是技术进步的动力。
作为一个拥有13亿人口的发展中大国，我国在迈向现代化的进程中遇到的矛盾和问题无论规模还是复杂性都世所罕见。科技创新，是解决这些问题的根本途径。
铁科院始终把提高自主创新能力作为战略基点，瞄准世界高铁发展最前沿，加强基础研究，培植发展后劲，厚植创新土壤，加大创新投入，在全院大力推进观念创新、理论创新、技术创新和方法创新。
在围绕高速铁路进行的科研中，铁科院几代科技工作者从不满足于已有成果，而是始终坚持从我国的国情出发、从建设的实际出发、从人民群众的需求出发，在实践中积极思考、积极创新，积极提出新问题、优化已有方案，并在严谨的科学试验中大胆假设、小心求证，取得了一系列世界瞩目、具有自主知识产权的科研成果。
它告诉我们：政策，是科技发展的保证。
在中国高速铁路发展过程中，政策始终是强有力的保证。在宏观层面，国家连续出台科技政策，坚持把科学技术摆在优先发展的战略位置。尤其是在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》实施以来，我国科技投入持续快速增长，整体科技实力和科技竞争力明显提升。
1990年铁道部正式立项，下达了“中国高速铁路发展模式和规划的研究”科研课题，由铁科院具体负责实施。1991年 “高速铁路成套技术”重大科技攻关项目列入国家 “八五”重点科技攻关计划。2004年 《中长期铁路网规划》出台后，铁道部确定了铁路新一轮科技发展目标，在具有全局性、战略性、前瞻性和现实性的若干重大技术领域开展了周密细致的科技攻关。
铁科院认真落实党中央、国务院及铁道部科技创新的相关政策，积极完善现有措施，制订了具体的科技发展规划，为各项科研工作提供制度保障。同时全院上下凝心聚力，抓住有利形势，以高度的使命感和责任感完成高铁技术攻关。
它告诉我们：积累，是能力提高的基础。
从上世纪90年代起，铁科院对中国高铁发展的相关技术研究已经展开。二十多年来，通过引进消化吸收再创新，通过大量繁琐复杂的综合试验，铁科院逐步建立起了我国高铁的相关技术标准。正是因为有了二十多年基础实验的积累，为快速消化、吸收、研发高铁技术创造了条件，高铁才能在短短5年间迅速发展。
在5年南征北战的 “联调联试”实践中，一个在世界范围内覆盖面最为广泛、测试项目最为丰富、数据量最大的高铁数据库也逐步建立起来。当下和未来，铁科院还将积极运用这笔珍贵的财富，深入挖掘高铁各项性能特点。对这个数据库的研究一旦取得突破性进展，将大大推动人们对高铁的理解和认识，并带动力学、材料学、空气动力学等相关领域的发展和进步。中国无与伦比的高铁建设实践为这个数据库的建设提供了肥沃的土壤，而这个数据库又将成为未来技术腾飞的新起点。
它告诉我们：方法，是优化管理的工具。
高铁是一项复杂的系统工程。从设计、建造到安装、调试，每一个细小的环节、每一个具体的问题都有一大批科技工作者专项研究解决。贯穿 “联调联试”过程的，不是以人的肉眼和大脑进行的 “望闻问切”，也不是靠个人经验来发现和解决问题，而是要靠严谨细致的操作规范，靠一个有组织、有顶尖学术背景的大型团队，靠的是世界领先的精密仪器和科学设备，靠的是建立在反复科学实验基础上的数据模型。
当前铁路科技正在向精细分工、系统集成的方向发展，既需要在每个细微的领域精细钻研，又需要在整体上强调联合攻关、整合集成、统筹协调和科学管理。
为了完成高铁 “联调联试”这样一个多专业、多部门的复杂工程，铁科院转变思路，创新做法，打破专业壁垒，组织了跨专业的人才团队，群策群力，为 “联调联试”的开展、高铁的开通运营创造了条件。而这种多学科携手攻关，也为更多难题的解决奠定了基础。
它告诉我们：人才，是事业成功的关键，是铁路科技发展中最核心的要素。
科技的发展，离不开人的主动性发挥。调动起人的积极性，便有了无穷的创造力。科技的研究手段、研究方法越来越先进，但科技人的勤奋精神、吃苦精神始终不能丢。采访中，我们发现，无论是老一辈铁科院科技工作者的榜样作用，还是新生代 “80后”的兢兢业业，他们展示出的是科技工作者的奉献、激情与忘我，而这些，也正是铁科院近年来快速发展的原因。这也可以解释为什么铁科院能完成很多别人看来不可能完成的任务、为什么他们能登上世界 “联调联试”技术的巅峰。人的积极性从哪里来？事业聚人、情感留人。充满希望的事业、人与人之间的真诚关怀、完善的后勤保障体系，让每个科技工作者都找到了归属感。企业有了凝聚力、向心力，就能打造出这样一支蓬勃向上、蓬勃进取的科技队伍。
作为中国铁路科技主力军，走在行业前沿的自豪与自信、对社会对人民负责任的深情、对祖国交通事业发展的热忱始终在铁科院科技工作者之间代代传递，几十年不变。而生逢其时、引领发展的抱负与追求正激励着他们继续攻坚克难、向美好明天阔步前行！
（《人民铁道》 2013/01/20）
