昨日，位于长沙南站附近的我国首条具有完全自主知识产权的国产中低速磁悬浮铁路全线轨道初铺通，长沙南站至黄花机场18.5公里线路预计年底建成，明年通车运行。
长沙磁悬浮工程由总部在武汉的铁四院设计，以中国铁建名义设计采购施工总承包。中低速磁浮列车“追风号”则由中国中车株洲电力机车有限公司自主研发。长沙磁浮铁路是国内第一次采用EPC模式（设计施工总承包）建设的磁浮线路，占领磁浮交通领域技术制高点，并将在国际市场参与竞争。
15日，长江日报记者提前赴长沙探访了这条铁路。
列车“底盘”距轨道8-10毫米间隙 呈C形“浮着跑”
从长沙南站的高铁火车站出来，驱车不到10分钟就抵达了长沙中低速磁悬浮铁路车辆段。进入车库，两条磁悬浮轨道线从库内往外延伸，其中一条轨道上停放着一列“追风号”。
中低速磁悬浮奥妙何在？铁四院长沙磁浮项目常务副经理鄢巨平一句话概括：靠电磁力起浮，直线电机驱动，轨道两侧供电。
长江日报记者随鄢巨平来到车体轨道下方，轨道从纵向剖面看，呈“F”形，底部有两个磁极面和一个检测面。轨道表面是一块铝板，即感应板。
每节车厢底部装有5组电磁铁，位于轨道下方，3节车厢一共15组。电磁铁上绑着磁浮线圈，上面布满磁头，使电磁铁产生磁力，形成磁场。每组磁铁上装有气隙传感器，列车行进时将连续检测测量悬浮体的位置，让其始终保持悬浮于轨道上。
而轨道与列车车体之间，则由空气弹簧、转向架模块和直线电机隔开。车体被搁在转向架模块上，相当于汽车的“底盘”，一节车厢有5组“底盘”。直线电机与感应板则共同组成推进系统，好似一个“电动机”，形成涡流驱动列车向前。
“无论车辆的行进速度如何变化，轨道与下方的电磁铁之间，轨道与上方的车辆‘底盘’之间，始终保持8-10毫米的间隙，让列车稳稳地‘浮’在轨道上行进。”记者看到，“底盘”与电磁铁共同构成一个“C”形，将轨道“包”在里面，列车就是在这样一个“C”的支撑下行进，且与轨道始终无接触。轨道下方一边一根供电轨，形成一个正极一个负极，1500伏直流电压为列车持续供电。
轨道铺轨精度要求高 桥梁墩柱沉降误差控制在0.6毫米
15日下午，记者通过施工扶梯登上数十米高的高架桥，磁悬浮轨道在桥上展开。
几名铁四院的专家和施工技术人员蹲在处于两种梁体接头的轨道处，共同会商，确保施工方案能让列车经过时，传感器不会检测到异样。几名施工人员则用全站仪在桥面仔细测量轨道的铺设精度。
鄢巨平介绍，轨道内有传感器，如果铺轨的精度达不到要求，传感器就会使悬浮体频繁调整与轨道的间距，使车体产生振动。
据介绍，轨道平面上的横向偏差要求不超过0.1毫米，纵向每4米内只允许出现1.5毫米误差，包括高架桥梁墩柱沉降也要符合这一要求。而在铁四院设计专家指导下，长沙中低速磁悬浮铁路纵向误差控制在0.6毫米。
关键技术还有待试车检验 3种悬浮控制系统比选
中低速磁悬浮列车最关键的部件就是悬浮控制系统。据悉，在接下来的试车过程中，将把目前中国自主研发出的3种悬浮控制系统都在此线路上试验，进行比对，选择最适合的一个。
除悬浮系统外，导向控制也是关键。导向控制的可靠性和安全性，需要在速度中来检验，速度越高难度越大，不跑到设计速度，就无法检验。
据悉，目前长沙磁浮铁路的设计最高时速为100公里/小时，正在不断进行车辆试跑，速度也将从20公里/小时逐步提高至100公里/小时。一旦跑出设计最高速，即便是超过90公里/小时，就可以验证其导向控制等关键技术的可靠性和安全性。“那时候我们就可以说这一国产中低速磁悬浮铁路真正大获成功。”
（《长江日报》 2015/10/17）
